Транспортные потребности городов России

Транспортные потребности Рост населения больших городов коренным образом изменил транспортные потребности. Наиболее усовершенствованным видом городского транспорта в этот период были конные железные дороги. Первая городская «конка» появилась в начале 1860-х годов на улицах Петербурга. В 1870-х годах конка начала работать в Москве и в Одессе, в 1880-х годах — в Риге, Харькове и Ревеле, в 1890-х — в Киеве, Вильно, Астрахани, Саратове, Миноке и некоторых других городах.

В 1890-х годах конки стали сменяться трамвайным сообщением. Первый трамвай в России пошел в Киеве в 1892 г., второй — в Казани, третий — в Нижнем Новгороде. В Москве первая трамвайная линия была проведена в конце 1890-х годов. Трамвай в эти годы был пущен также в Либаве, Курске, некоторых южных городах — Тифлисе, Екатеринодаре, Николаеве, Севастополе, Елизаветграде (Кировограде), Кременчуге и др. В Петербурге трамвай появился лишь в начале XX в.

[ad#centre]

Большое влияние на планировочную структуру городов России оказало железнодорожное строительство. Прокладка железной дороги с сопутствующими ей пассажирскими, товарными и сортировочными станциями, ремонтными мастерскими, паровозными депо, складскими территориями и отходящими от основных путей к промышленным предприятиям железнодорожными ветками становилась местом приложения капиталов и рабочих рук. Города, расположенные на основных железнодорожных линиях и в особенности на железнодорожных узлах, быстро росли, а те, которые оставались в стороне от железной дороги, экономически отставали в своем развитии. Так, например, малоприметный населенный   пункт   в   Белоруссии   Барановичи, превратившийся в железнодорожный узел, стал быстро расти, и наоборот — Тобольск, оставшийся в стороне от Транссибирской магистрали, испытывал экономический упадок.

Строительство железной дороги, связавшей рудные запасы Кривого Рога с углем Донбасса (1884), способствовало стремительному росту города Екатеринослава (ныне Днепропетровска), который в течение ста лет до этого развивался по классическим канонам планировки, заложенным еще архитекторами Казаковым, Старовым, Гесте. В Екатеринославе начинает быстро развиваться металлургическая промышленность; уже в 1885 г. возникает металлургический завод, в 1889 г. — трубопрокатный. Через 10 лет после пуска железной дороги в городе насчитывалось уже 69 фабрик и заводов, а в городе жили 47 тыс. чел. Железная дорога рассекала Екатеринослав, как и многие другие города капиталистической России, на две части и ограничила дальнейшее развитие главной улицы города и центра вдоль Днепра. Тем самым идее, заложенной в плане Екатеринослава мастерами русского классицизма, не суждено было осуществиться.

Влияло на градостроительные процессы и развитие пароходства, например в волжских городах, где вдоль прибрежных территорий вытянулись сплошные причалы и склады. Наиболее ярко это проявилось в Царицыне, где развитие железной дороги и пароходства привело к быстрому росту промышленности и торговли. Старое военное поселение сменилось растянутым на 30 км вдоль Волги «городом-линией», представлявшим собой фактически цепь рабочих поселков, возникших на базе промышленных предприятий, владельцы которых стремились захватить наиболее ценные прибрежные участки.

Развитие железнодорожного и водного транспорта способствовало экономическому подъему городов, росту в них промышленных предприятий, новому строительству. В структуре города появился новый планировочный элемент — привокзальная площадь. Так как железнодорожная станция часто была удалена от города — порой на 5-6 верст, то приходилось прокладывать улицу, соединявшую вокзал с центром, которая становилась одной из главных магистралей города. Так, например, в белорусском городе Гродно железная дорога была проложена на юго-восточной окраине города, и именно здесь вскоре образовалась главная магистраль города; на ней возникли богатые магазины, гостиницы, тогда как значение старой городской улицы, которая шла параллельно Неману, Снизилось.

В железнодорожно-строительной практике имелись случаи размещения вокзала на территориях, не только отдаленных, но и трудно достижимых для жителей города. Ярким примером такого рода может служить вокзал в Нижнем Новгороде. Железная дорога Москва — Нижний Новгород оканчивалась тупиковым вокзалом на низменном берегу, поблизости от территории ярмарки. Строители железной дороги учитывали в первую очередь интересы приезжих купцов и промышленников, развернувших поблизости интенсивное промышленное строительство, в том числе знаменитого Сормовского паровозостроительного завода. Что же касается самого города, расположенного на высоком берегу у впадения Оки в Волгу, то связь его с железнодорожным вокзалом осуществлялась летом через наплавной плашкоутный мост через Оку, а зимой — по льду. В осеннее и весеннее время, в периоды ледохода связь прерывалась вовсе. Это нарушало также контакты между жителями Нижнего Новгорода и его рабочими пригородами, которые долгое время оставались вне городской черты.

Не менее существенным для градообразующих процессов фактором была промышленность. Выбор места для постройки фабрик и заводов, как правило, определялся тремя условиями: расположением поблизости железнодорожных и водных путей для транспортирования сырья и готовой продукции; возможностью легко получить воду для промышленных целей и, наконец, стоимостью земельных участков. Естественно, что фабриканты стремились построить фабрики на окраинах города, где земли были дешевле в несколько раз.