Развитие Москвы и Петербурга в капиталистический период

Развитие Москвы и Петербурга Стремительно меняла свой облик пореформенная Москва. Дворянский город перерождался в капиталистический.

Падение крепостного права способствовало развитию промышленности и торговли, строительству железных дорог и росту населения Москвы. Она становится вторым, после Петербурга, промышленным центром и крупнейшим центром легкой, особенно текстильной промышленности России и превращается в важнейший железнодорожный узел страны.

Десятью железными дорогами Москва была связана с Петербургом, балтийскими, беломорскими и черноморскими портами, с Нижним Новгородом и другими городами Поволжья, с Киевом и Харьковом, Сибирью и Средней Азией. В1908 г. железнодорожные линии разного направления были соединены Окружной железной дорогой.

[ad#centre]

Быстрое развитие крупной промышленности и торговли способствовало и стремительному росту населения города. Если в1862 г. в Москве жило 448 тыс. чел., то в1912 г. население Москвы достигло 1,4 млн. чел., а с пригородами — 1,6 млн. По численности населения Москва заняла 9-е место среди крупнейших городов мира. Особенно быстрыми темпами росло население рабочих окраин Москвы и экономически неразрывно связанных с ними пригородов, территория которых не входила в официальные городские границы.

Официальной чертой, отделявшей город от уезда, был Камер-Коллежский вал, однако благодаря дешевизне земли за его пределами строились фабрики, заводы, склады, товарные станции железных дорог, городские бойни и пр., вокруг которых возникали рабочие поселки и слободы. В погоне за выгодой предприниматели пользовались независимостью от городского управления и не выполняли элементарные требования к санитарному состоянию своих предприятий. Однако и Московское уездное земство, ведавшее управлением этих пригородов, строило в них мало школ и больниц. Местные жители были лишены культурных учреждений, водопровода, городского транспорта.

Городское благоустройство Москвы прежде всего распространялось на центр, в пределах Садового кольца. В конце 1880-х годов в связи с острой нехваткой питьевой воды была перестроена и технически реконструирована система Мытищинского водопровода, завершенная к1892 г. Строительство двух монументальных водонапорных башен у Крестовской заставы архитектурно оформило северный въезд в город и тем самым продолжило традиции, заложенные еще в период строительства Сухаревой башни. Возникший на рубеже веков Виндавский (ныне Рижский) вокзал завершил преобразование этой глухой прежде части Мещанских улиц.

Однако растущие потребности в воде вынудили Городскую думу заняться строительством еще одного — Москворецкого водопровода, который был открыт в1903 г. Достоинство этого водопровода заключалось в том, что водозаборные устройства располагались выше города по течению (в Рублево), что обеспечивало чистоту питьевой воды. В1889 г. по распоряжению Думы в Москве приступили к строительству канализационной сети и пределах Садового кольца, при этом канализация в рабочих кварталах была отложена на неопределенное будущее.

Большинство московских улиц и площадей было покрыто булыжником, однако на рабочих окраинах улицы не были замощены и утопали весной и  осенью в грязи, так что по ним «проехать невозможно было ни в санях, ни на колесах». Булыжные мостовые представляли большие неудобства как для пешеходов, так и для экипажей и подвод и давали много пыли. Лишь в начале XX в. главные улицы города стали моститься брусчаткой и асфальтом. Замощение же Москвы более совершенными покрытиями относилось по признанию современников, «к области мечтаний».

С 1860-х годов улицы Москвы стали освещаться керосиновыми, а затем газовыми фонарями. В конце XIX в. на центральных улицах появилось и электрическое освещение, которое впервые было введено на Тверской улице, Воскресенской площади и площади храма Христа Спасителя. Однако окраины освещались керосином.

Основным видом транспорта продолжал оставаться конный. В1872 г. была проведена линия конно-железной дороги («конки»), а в1899 г. была проложена первая трамвайная линия от Страстной площади до Петровского парка. К1914 г. длина трамвайных линий достигала 264 верст. В1902 г. в Городской думе обсуждался вопрос о постройке «внеуличной железной дороги в Москве» (т. е. метро), но этот вопрос так и не был решен   в   дореволюционный   период.

Уплотнение городской застройки Москвы в капиталистический период привело к исчезновению прежних многочисленных поэтических «московских двориков», которые некогда придавали столице облик «большой деревни». В связи с этим встал вопрос о дополнительном озеленении города.