Градостроительство в России в начале XX века (эпоха империализма)

Градостроительство в России в начале XX века На рубеже XIX-XX вв. Россия вступила в новую, империалистическую эпоху. Экономика страны развивалась скачкообразно. Кратковременные периоды оживления промышленного развития сменялись периодами спада: но все же с 1900 по 1908 г. общее число рабочих возросло почти на 0,5 млн. чел. (т. е. на 21%), а выпуск продукции — на 37%. В 1913 г. по удельному весу в мировом промышленном производстве Россия занимала пятое место.

В течение полутора десятилетий удвоилась железнодорожная сеть страны. Отметим дорогу Петербург-Вологда-Вятка, соединившую столицу с Уралом; Оренбург-Ташкентскую (1906),   открывшую  широкий   выход среднеазиатскому хлопку.

[ad#centre]

Продолжалось железнодорожное строительство в промышленных районах Украины, в Сибири, на Урале, на Кавказе. В 1913 г. общая длина железнодорожной сети России достигла 65,3 тыс. верст. Заметно ускорились развитие мировой торговли России и внутриторговый оборот, который превысил более чем в 1,5 раза уровень 1900 г.

Переход от домонополистического капитализма к империализму был подготовлен в России, как и в других капиталистических странах, ростом крупного производства, его концентрацией и централизацией капиталов. В металлургии, в крупнейших отраслях промышленности стали появляться монополистические объединения — синдикаты, концерны и тресты. К 1914 г. Россия имела высокоразвитую систему коммерческих банков, из которых крупнейшие были сосредоточены в Петербурге.

Экономическое развитие России, особенности ее капиталистической эволюции вызвали изменения в численности, размещении и структуре населения России. С 1897 по 1913 г. население страны выросло на одну треть и достигло 155 млн. чел. Основная масса населения по-прежнему приходилась на Европейскую часть России (78,4% в    1913   г.),   резко   возрос   поток переселенцев в Сибирь, население которой с 1897 по 1913 г. увеличилось почти вдвое. С открытием .Транссибирской железнодорожной магистрали волны переселенческого потока докатились и до Дальнего Востока. Вдоль Транссибирской железной дороги возникли такие города, как Новониколаевск (Новосибирск), основанный в 1893 г. и получивший статус города в 1904 г.; Боготол, основанный в 1893 г. и превратившийся в город в 1911 г.; Бодайбо (1903), Татарск и Тайга, основанные в 1896 г. и превратившиеся в города в 1911 г., и город Мысовск (1902).

Из перечисленных городов наибольшего развития достиг Новониколаевск, который из небольшого поселения, возникшего у пересечения железной дороги и реки Оби, превратился в XX в. в крупный торгово-транспортный узел, центр мукомольного производства и хлебной торговли Сибири. В 1910 г. в Новониколаевске, проживало уже 53 тыс. чел. Территория города, распланированная в виде регулярных кварталов, протянувшихся вдоль реки Оби, состояла из двух крупных районов — Центрального и Закаменского, разделявшихся поймой реки Каменки. Интересно отметить, что квадратная Ярмарочная площадь Новониколаевска была не только главным центром города, но и была признана географическим центром всей Российской империи, что было архитектурно отмечено постановкой на площади протяженного здания Городского торгового корпуса, спроектированного местным архитектором А. Д. Крячковым. В этом здании совмещались административные, торговые, финансовые учреждения, а также городская дума.

В Дальневосточном крае вдоль Амурской железной дороги в XX в. предполагалось и строительство нескольких новых городов, первоначальное население которых должны были составить осевшие здесь навсегда строители железной дороги. По мере развития этих поселений, в основном за счет притока переселенцев, они должны были стать крупными местными экономическими центрами. Так, намечалось строительство двух городов: близ деревни Су-ражевки (будущий Алексеевск) и близ деревни Малиновки (г. Бурея). В 1901г. в районе деревни Суражевки было заложено новое поселение, получившее статус города в 1912 г. Это был город Алексеевск, который по своим проектным размерам должен был превзойти даже такие дальневосточные города, как Хабаровск и Владивосток. Протяженность городской территории вдоль реки Зеи и железной дороги равнялась почти 8 км. В городе проектировались два вокзала: северный — пассажирский и южный — товарный. Основные жилые кварталы города должны были располагаться на возвышенных северных территориях города. Планировка Алексеевска была полицентрична и состояла из нескольких регулярных планировочных образований. Однако в дореволюционный период Алексеевск не получил ожидаемого развития, и долгое время его территория    оставалась    незастроенной.

В целом же, несмотря на строительство городов вдоль Транссибирской железной дороги, огромные пространства Азиатской части России были мало заселены: плотность населения перед первой мировой войной в Сибири составляла 0,9 жителя на 1 квадратную версту.

В результате развития промышленности повысился удельный вес горожан в общей массе населения страны, который в 1913 г. составлял 17%. Среди российских городов по-прежнему выделялись два города-«миллионера» — Петербург и Москва.

Население Петербурга с 1900 по 1914 г. увеличилось на 700 тыс. чел. и достигло 2,1 млн. чел.; население Москвы с 1902 по 1913 г. увеличилось на 600 тыс. чел. и достигло 1,8 млн. чел.