Западно-Европейское и Американское градостроительство второй половины XIX — начала XX века

Западно-Европейское и Американское градостроительство второй половины XIX - начала XX векаПроцесс урбанизации в эпоху развития промышленного капитализма приобрел стремительные темпы. Новые промышленные предприятия возникали по преимуществу в районах добычи сырья и топлива либо вблизи давно сложившихся портовых и торговых городов. Этим и определялся рост старых промышленных центров. В Великобритании особенно быстро росли Лондон, Глазго, Шеффилд, Бирмингем и другие города центрального района; во Франции преобладающее значение имели Париж, Лион и Лилль; в Германии по-прежнему стремительно росли Берлин, Гамбург, Мюнхен, Кельн.

Процесс урбанизации происходил в основном за счет массовой миграции сельских жителей в города и промышленные центры. Приток дешевой рабочей силы в города во второй половине XIX в. составлял основной источник развития промышленного населения. В то же самое время происходила и капитализация сельского хозяйства, что еще больше обостряло противоречия между городом и деревней.

[ad#centre]

Огромную роль в процессе развития городов наряду с промышленностью сыграло строительство железных дорог, 1 которые уничтожили прежнюю зависимость экономической жизни городов от местных ресурсов и способствовали включению их в орбиту мирового рыночного обмена. Протяженность железнодорожных путей в Западной Европе с 1850 по 1900 г. увеличилась в 18 раз. В то же самое время железные дороги, вклинившиеся в крупные города (и раньше всего в столичные центры), в течение долгого времени не имели соединительных ветвей, в силу чего транзитные пассажирские и товарные потоки ложились дополнительной нагрузкой на устаревшую уличную сеть. При возросшей подвижности населения в масштабе целых стран переброска пассажиров с одного тупикового вокзала на другой превратилась в чрезвычайно острую и неотложную проблему. И если в Париже, как мы увидим дальше, решение этой проблемы осуществлялось за счет пробивки новых улиц, то в Лондоне обошлись без радикальной реконструкции уличной сети. Постепенно слагавшийся железнодорожный узел Лондона дал возможность удобно пересекать и объезжать столицу Великобритании без всяких пересадок. С постройкой же метрополитена (на паровой тяге) в конце 1860-х годов движение в Лондоне еще более разгрузилось. Аналогичным образом, при помощи железных дорог, проложенных по насыпям и эстакадам, в Берлине осуществлялось транзитное движение через город в 1890-х годах.

В крупнейших городах Западной Европы концентрировалось управление капиталистической экономикой в виде трестов, акционерных обществ, синдикатов и т. п. Здесь же размещались банки государственного и международного значения. Города стали центрами средоточия буржуазной культуры и науки, а также вместилищем всевозможных развлечений. Все это сильно видоизменило облик европейских городов. Однако самой характерной особенностью их были быстрорастущие рабочие окраины. В XIX в. полностью завершился длительный и стихийный процесс образования сплошных индустриальных барьеров на окраинах больших городов. Вместе с ними также стихийно сложились районы трущоб, населенные рабочей и ремесленной беднотой. Жилищное строительство хронически отставало от роста городского населения. Государство и муниципалитеты не были в состоянии финансировать жилищное строительство, в силу чего оно находилось в руках частных предпринимателей, которые использовали жилую застройку как средство   дополнительной   эксплуатации пролетариата. Несмотря на то что в Великобритании, Франции, как и в некоторых других европейских странах, делались попытки строительства образцовых домов для рабочих и даже создавались целые кварталы дешевых жилищ, практического эффекта это строительство не имело. Трущобы продолжали стихийно расти, образуя безотрадные окраины больших городов. Переуплотнение жилищ, отсутствие светлых, вентилируемых помещений, а также водопровода, канализации и вывоза нечистот способствовали распространению туберкулеза и губительных эпидемий, преждевременно уносивших в могилы огромные массы людей.

Жилищный кризис в больших городах сопровождался не менее острым транспортным кризисом. С ростом городов и удлинением коммуникаций увеличивалась потребность в повышении скорости перевозок. Однако в городах еще сохранял господствующее положение все тот же тихоходный конный транспорт.

Все эти кризисные явления, сказавшиеся прежде всего в столичных центрах, и послужили причиной их реконструкции, затянувшейся в некоторых случаях на несколько десятилетий и не решившей в конечном итоге всех проблем.

Во второй половине XIX в. наиболее обширной реконструкции подвергся Париж. Поскольку опыт реконструкции французской столицы был воспринят и другими странами Западной Европы, то рассмотрим его подробнее.

Население Парижа к середине XIX в. составило около 1 млн. жителей. Несмотря на то, что на протяжении XVIII и первой половины XIX в. Париж неоднократно пытались перестроить, все же он оставался непомерно разросшимся средневековым городом, крайне неблагоустроенным в санитарном и транспортном отношениях.