Градостроительство Соединенных Штатов Америки во второй половине XIX — начале XX века

Градостроительство Соединенных Штатов Америки во второй половине XIX - начале XX векаГрадостроительная деятельность в США во второй половине XIX — начале XX в. была тесно связана с быстрым развитием капитализма в этой стране, перерастанием домонополистического капитализма в империализм.

В период, последовавший за гражданской войной Севера и Юга (1861 -1865), в результате которой было отменено рабство по всей стране и произошло расширение внутреннего рынка, США превратились в высокоразвитую индустриальную капиталистическую страну. Этому способствовали наличие обширных малонаселенных земель, широкая колонизация не освоенных европейцами частей континента,   массовая   иммиграция из Европы, богатые нетронутые природные ресурсы. В 1860 г. США занимали четвертое место в мире по объему промышленного производства. К 1894 г. они обогнали Англию, Францию, Германию и вышли на первое место среди индустриальных стран. Рост промышленности был связан с концентрацией производства и образованием монополий. В 1909 г. крупнейшие корпорации, составлявшие 1,1 % общего числа предприятий, давали 43,8 % всей валовой продукции. Развитие американских городов было тесно связано с этими процессами.

[ad#centre]

Продолжалось основание новых поселений на осваивавшихся землях. Нередко этот процесс протекал драматически в условиях вытеснения индейцев из принадлежавших им владений. Так, в 1879 г. группа предпринимателей попыталась занять индейские территории в Оклахоме и основать здесь несколько городов, не считаясь с договором между федеральным правительством и индейскими племенами. Борьба продолжалась 10 лет, и в 1889 г. победили колонизаторы. 10 тыс. переселенцев ринулись на новые земли. Они сразу же приступили к строительству городов — опорных пунктов колонизации. Один из переселенцев вспоминал: «Я бросился в дикую схватку за городской участок, которая происходила на склоне холма. Там было несколько тысяч человек на одном куске земли, каждый жаждал занять участок в (будущем — авт.) городе, который можно было захватить без платы… Гонка не кончалась, когда удавалось выбрать участок… Дело заключалось в том, чтобы первому привезти сюда свою повозку, поставить быстрее других палатку и затем прежде остальных построить деревянную хижину…». Подобное происходило не только в Оклахоме, но и в Юте, где поселились многочисленные представители  религиозной секты мормонов, основавшие свою столицу Солт-Лейк-Сити — один из крупнейших деловых центров современной Америки, а также в Калифорнии, где только в одном 1887 г. было основано 40 новых, похожих один на другой городов. Распространение капиталистической активной деятельности все дальше на запад США с его нетронутыми природными ресурсами поддерживало «городской бум», охвативший все новые территории, рождавший бесчисленные спекуляции, связанные с приобретением и перепродажей земель, строительством в новых городах и пр.

Особенный размах эти явления приняли в ходе создания трансконтинентальной сети железных дорог. Основание городов вокруг станций, устраивавшихся через определенные промежутки, было существенной частью этого процесса. Города строились в конце завершенного участка дороги по типовой планировочной схеме с домами, собиравшимися из заранее приготовленных материалов и конструкций. Один из журналистов того времени писал: «Мне говорил очевидец, что однажды, когда он стоял на платформе (последней возведенной станции трансконтинентальной дороги — авт.), подошел длинный товарный поезд, груженный каркасными домами, заборами, мебелью…, палатками и всем тем скарбом, из которого делают эти растущие как грибы города. Охранник спрыгнул с подножки и… провозгласил улыбаясь: «Джентльмены, а вот и Джулиусбург». Подобные поселения создавались, в них кипела жизнь, затем дорога продвигалась до следующей станции, и все повторялось снова. Эти города не были связаны с окружающей сельскохозяйственной местностью. После того как железнодорожное строительство продвигалось дальше,  они обычно быстро приходили в упадок, и требовалось время, чтобы данные поселения начали функционировать в качестве торговых или промышленных центров.

Для возведения «железнодорожных городов» организовывались специальные компании, бравшие подряды на строительство сразу целого ряда поселений. Один из наиболее активных дельцов Д. Ф. Трейн выдвинул идею создания цепи больших городов, протянувшейся через весь континент от Бостона до Сан-Франциско. Трейн взялся возвести поселения от Миссури до Соленого озера. Он действовал в Омахе, Денвере, Такоме. Другой делец генерал В. Палмер вел строительство сначала вдоль Западной Тихоокеанской линии от Канзас-сити до Денвера, а затем от Денвера до Рио-Гранде. Им была основана компания для строительства на этой линии города Колорадо-Спрингс в качестве крупного курорта, обслуживавшего западную часть США. Обычно «железнодорожные города» второй половины XIX в. были весьма примитивны как по своей планировке, повсеместно основанной на простой прямоугольной сетке, так и по набору зданий. Их строили с возможно меньшими затратами. В Колорадо-Спрингс предполагали возвести оперу, колледж, шикарные отели, разбить парки, т. е. создать культурный центр среди типовых и малоцивилизованных городов запада США. В 1870-х годах железнодорожный бум охватил Южную Калифорнию. Здесь в благоприятных климатических условиях основывалось особенно много поселений: они насчитывались сотнями. Структура городского расселения формировалась с невероятной быстротой; Лос-Анджелес, Санта-Барбара, Сан-Диего становились крупными центрами. Их окружали более мелкие поселения, такие, как Глендейл, Бербанк, Монровиа, Коронадо и др. В Калифорнии вырабатывались в ряде случаев более интересные планировочные решения, чем в других штатах. Примером может служить Коронадо. Как и большинство «железнодорожных городов», его посредине разрезало полотно железной дороги. В центре была разбита площадь с живописным сквером. Вокруг неё располагались одинаковые прямоугольные кварталы, прорезанные двумя диагональными улицами. Существенно то, что прямоугольная уличная сеть уже не удовлетворяла создателей города. Ее сохранили только в » середине поселения, а на окраинах шла широкая полоса с живописной планировкой, изогнутыми улицами, шедшими наподобие аллей пейзажного парка. Таким образом, «железнодорожные города» постепенно усложнялись. Дифференцировались их функции. Планировка развивалась от первоначально примитивной к сложной, сочетавшей несколько планировочных приемов, придававших разнообразие отдельным частям города, и учитывавшей требования рельефа.