Основні види робіт на пам’ятках архітектури і сфера їх застосування

Зазвичай розрізняють три види робіт, які повинні провадитсь на пам’ятках : реставрація, консервація і ремонт.

На практиці таке формальне розмежування має суттєві відмінності. Для трьох названих категорій прийняті дещо різний порядок розгляду і склад проектної документації. В той же час це розділення досить приблизне і не претендує на детальне розмежування нескінченно різноманітних випадків практики. Віднесення до тієї або іншої категорії робиться за переважаючим характером робіт.

Для усіх видів робіт закон встановлює деякі загальні вимоги. Вони можуть виконуватися тільки з відома державних органів охорони пам’яток та під їх контролем. Контроль не обмежується узгодженням необхідної проектної документації, але здійснюється протягом всіх робіт. Реставрація, консервація і ремонт пам’яток повинні проводитися також під спостереженням фахівців-реставраторів.

Вирішення питання про проведення тих або інших робіт на пам’ятці неможливе без попереднього його вивчення. Глибина і обсяги дослідження можуть бути при цьому різні і залежать від мети і характеру передбачуваних робіт, від того, наскільки при їх проведенні може заторкуватись основна структура пам’ятника. Дослідження, як правило, не завершується попередньою фазою, але триває на усій стадії ведення робіт, оскільки тільки по ходу їх здійснення відбувається якнайповніше розкриття пам’ятки.

Подробнее

Петербург — крупнейший транспортный центр страны

Петербург Петербург стал крупнейшим транспортным центром страны. К построенным в дореформенное время железным дорогам Петербург — Царское Село (1837) и Петербург — Москва (1851) добавились новые, связавшие столицу с важнейшими экономическими центрами России (Варшавская, Северная, Балтийская, Финляндская и т. д.). Здесь оканчивалась важная водная магистраль страны — Волго-Невский путь.

Главные и соединительные железнодорожные пути, сортировочные станции, вагоноремонтные мастерские видоизменили огромные территории на южных окраинах города. Многие районы оказались отрезанными от городского центра. Ярким примером тому были земли, расположенные вдоль Лиговского канала, между Варшавской и Николаевской железными дорогами, ограниченные с севера Обводным каналом, а с юга — Окружной железной дорогой. Здесь, возле крупных кладбищ (Волкова и Митрофаниевского), возникли жилые кварталы железнодорожных рабочих и служащих.

Подробнее

Рост фабричных сел

Рост фабричных селСтроительство фабрик и заводов сопровождалось ростом вокруг них рабочего населения, для которого на некоторых фабриках и заводах строились   дома-казармы,   содержавшиеся большей частью в антисанитарном состоянии.

Большинство же рабочих ютилось в тесных деревянных домишках мелких домовладельцев вблизи фабрик, где появились коечно-каморочные квартиры. В. И. Ленин в 1907 г. указывал на эксплуатацию рабочего «не только фабрикантами и заводчиками, но также и домовладельцами, которые, как известно, наживаются гораздо больше на квартирах, каморках, углах и трущобах, населенных рабочими, чем на богатых квартирах»1.

Подробнее

Рост городов во второй половине XIX века и связанные с ним градостроительные проблемы

Рост городов во второй половине XIX века и связанные с ним градостроительные проблемыК началу XX в. в европейской части России в крупной промышленности и на железных дорогах работало свыше 2 млн. чел., всего же в конце XIX в. в России было около 10 млн. наемных рабочих, а вместе с семьями пролетарии составляли, по оценке В. И. Ленина, около 18 % всего населения страны. В 1890-е годы в связи с быстрым ростом промышленности среди рабочих увеличилась доля выходцев из деревни. Много крестьян уходило из северной части Центрально-Черноземного района на фабрики и заводы Москвы и подмосковных губерний. К концу XIX в. резко возросла численность пролетариата в Петербурге, Баку,   на   Украине,   в   Прибалтике.

Вследствие роста промышленности в стране усиливалось значение промышленной буржуазии. Ведущими фигурами в составе буржуазии все больше и больше становились крупные фабриканты и заводчики, а также представители финансовой верхушки. Представители высшей аристократии и буржуазии были крупными городскими домовладельцами. Так, например, граф Шувалов владел в Петербурге домами, имевшими страховую ценность 2,6 млн. руб., а купец Беляев — доходными домами стоимостью 771 тыс. руб. Огромные доходы приносили жилые дома и земельные участки в Петербурге и Москве таким крупнейшим землевладельцам России, как Шереметевы, Юсуповы, Белосельские-Белозерские и др. Миллионными состояниями владели купцы Алексеевы, Рябушинские, Прохоровы, откупщик Кокорев. В Москве, Петербурге, Риге, Нижнем Новгороде появились купеческие клубы и общества, которые играли значительную роль в жизни городов пореформенной России.

Подробнее

Транспортные потребности городов России

Транспортные потребности Рост населения больших городов коренным образом изменил транспортные потребности. Наиболее усовершенствованным видом городского транспорта в этот период были конные железные дороги. Первая городская «конка» появилась в начале 1860-х годов на улицах Петербурга. В 1870-х годах конка начала работать в Москве и в Одессе, в 1880-х годах — в Риге, Харькове и Ревеле, в 1890-х — в Киеве, Вильно, Астрахани, Саратове, Миноке и некоторых других городах.

В 1890-х годах конки стали сменяться трамвайным сообщением. Первый трамвай в России пошел в Киеве в 1892 г., второй — в Казани, третий — в Нижнем Новгороде. В Москве первая трамвайная линия была проведена в конце 1890-х годов. Трамвай в эти годы был пущен также в Либаве, Курске, некоторых южных городах — Тифлисе, Екатеринодаре, Николаеве, Севастополе, Елизаветграде (Кировограде), Кременчуге и др. В Петербурге трамвай появился лишь в начале XX в.

Подробнее

Первый пригород-сад Хемпстед

Первый пригород-сад Хемпстед Несмотря на высокое качество  строительства, Лечуорт заселялся крайне медленно. За первые 5 лет туда переселились только 5250 чел., а после 1908 г. темп роста города-сада значительно снизился. Основными причинами этого были трудность достижения экономической автономии городов-садов, с одной стороны, и недоступность благоустроенных коттеджей широким трудящимся массам — с другой.

Лишь в редких случаях удавалось уговорить владельцев фабрик и торговых предприятий навсегда покинуть насиженные места  в Лондоне.  И  в равной мере только очень немногие из столичных жителей соглашались сменить свои городские дома и квартиры на далеко расположенные загородные, несмотря на привлекательность сельской природы. Но помимо упомянутых причин была еще одна весьма существенная, которая заключалась в разработке Р. Энвином идеи пригорода-сада. Энвин первым из градостроителей XX в. поднял вопрос о необходимости реконструкции окраин больших городов. Эти идеи он высказал в книге «Планировка городов на практике».

Подробнее

Западно-европейские города в начале XX века и градостроительные эксперименты английских теоретиков

Западно-европейские города в начале XX века и градостроительные эксперименты английских теоретиковВступление капитализма в монополистическую стадию вызвало большие изменения в экономике, демографии и техническом оснащении городов. Годы, предшествовавшие первой мировой войне, ознаменовались чрезвычайно быстрым развитием производительных сил, на что неоднократно указывал В. И. Ленин в своей работе «Империализм как высшая стадия капитализма». В течение 13 лет (1900-1913) индекс мирового промышленного производства повысился с 72 до 121, что составило в среднем ежегодный прирост почти на 5 %. Столь высоких темпов развития индустрии не наблюдалось на всем протяжении истории капиталистической формации.

Особенно быстро прогрессировали новые отрасли промышленности и в первую очередь — электротехническая и химическая. В конкуренции с каменным углем сильно повысилась нефтедобыча (как и разработка залежей торфа), а в Германии и Франции началось строительство электрических станций с эксплуатацией водной энергии. Одной из главных причин промышленного развития капиталистических стран в предвоенные годы было расширение рынков сбыта как внутри метрополий, так и в колониях.

Подробнее

Западно-Европейское и Американское градостроительство второй половины XIX — начала XX века

Западно-Европейское и Американское градостроительство второй половины XIX - начала XX векаПроцесс урбанизации в эпоху развития промышленного капитализма приобрел стремительные темпы. Новые промышленные предприятия возникали по преимуществу в районах добычи сырья и топлива либо вблизи давно сложившихся портовых и торговых городов. Этим и определялся рост старых промышленных центров. В Великобритании особенно быстро росли Лондон, Глазго, Шеффилд, Бирмингем и другие города центрального района; во Франции преобладающее значение имели Париж, Лион и Лилль; в Германии по-прежнему стремительно росли Берлин, Гамбург, Мюнхен, Кельн.

Процесс урбанизации происходил в основном за счет массовой миграции сельских жителей в города и промышленные центры. Приток дешевой рабочей силы в города во второй половине XIX в. составлял основной источник развития промышленного населения. В то же самое время происходила и капитализация сельского хозяйства, что еще больше обостряло противоречия между городом и деревней.

Подробнее